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Titanic: cosa abbiamo imparato dalla sua tragedia?

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Esattamente 109 anni fa, poco prima di mezzanotte, il transatlantico RMS Titanic andò a impattare contro un iceberg che si trovava lungo la rotta che la nave stava percorrendo per giungere a New York durante il suo viaggio inaugurale e, un paio di ore dopo, quando il calendario segnava già  la data del 15 aprile, la tragedia si compଠdefinitivamente con l’affondamento del gigante dei mari. Come può essere avvenuta questa sciagura? E cosa è cambiato nel mondo della navigazione da quella data infausta? 

Il disastro del Titanic e il suo impatto nella società 

Sulla storia del Titanic nell’ultimo secolo è stato ormai detto tutto. Il relitto della nave è stato rintracciato nel 1985 dalla spedizione compiuta negli abissi oceanici dal ricercatore Robert Ballard, e da allora fotografato a più riprese. La storia è stata sviscerata in tutti i suoi aspetti tanto da dare vita a nuove storie immaginarie (quella tra Jack e Rose, raccontata nel pluripremiato film campione d’incassi Titanic di James Cameron del 1998, su tutte). Le sue vicende sono diventate una metafora delle grandi imprese che finiscono in disastro, tanto che l’espressione “calare a picco come il Titanic” viene abitualmente utilizzata nei più svariati contesti.

La tragedia di quella che all’epoca era per dimensioni e prestigio la regina dei mari, definita “inaffondabile” dagli stessi armatori, rappresentò una sorta di freno alle ambizioni tecnologiche umane di inzio ‘900 e da allora, se non venne mai abbandonata la voglia di grandeur, di certo si iniziò a progettare con più raziocinio e ad avere un maggiore timore reverenziale nei confronti delle forze della natura. In fondo i morti furono circa 1500 e solo 706 i sopravvissuti alla sciagura, e le cause dell’affondamento sono da attribuire ben poco al fato avverso e molto ad errori umani effettuati in fase di progettazione, realizzazione e manovra della colossale nave.

I motivi della tragedia: progettazione, realizzazione e manovra

Errori di progettazione

Partiamo dall’inizio, da quando la nave era ancora in fase di ideazione sul tavolo di lavoro degli ingegneri della Harland and Wolff che, per conto della compagnia di navigazione White Star Lines, stavano progettando la più grande nave da crociera dell’epoca, da realizzare per battere la concorrenza sui mari della compagnia rivale Cunard Line. Il compito di capoprogettista ricadde sull’architetto navale Thomas Andrews Jr. che, non volendosi perdere il viaggio inaugurale del Titanic, perଠnel disastro insieme alla sua creatura.

Ebbene – anche se, negli anni, sono state innumerevoli le osservazioni mosse “a posteriori” ai progettisti su più o meno grandi ed evidenti errori nella struttura della nave – l’errore cruciale che è stato commesso, quello madornale e imperdonabile, fu di non chiudere in alto le paratie stagne. La nave aveva un doppio scafo ed era stato diviso in sedici compartimenti stagni con porte a ghigliottina, azionabili dalla sala comandi o, in caso di necessità , a gravità . Ma, dopo l’urto laterale della nave contro l’iceberg, il taglio che ne conseguଠfece sଠche ben presto si andarono ad allagare cinque compartimenti stagni. Subito l’equipaggio chiuse le porte a ghigliottina e isolò i compartimenti danneggiati ma questi, riempiendosi d’acqua, appesantirono la prua (la parte anteriore delle navi). Il peso dell’acqua fece abbassare “di punta” lo scafo e gli scompartimenti isolati si allagarono ulteriormente fino al bordo superiore degli stessi i quali, non essendo chiusi in alto, fecero tracimare l’acqua negli scompartimenti contigui. Il peso in eccesso, con il passare del tempo, causò la frattura dello scafo che si divise in due parti che restreranno legate insieme solo dalla chiglia (trave in legno o metallo che costituisce la “colonna vertebrale” delle navi). Lo scafo, ora spezzato in due, prima si inabissò per metà  e poi, rapidamente, affondò per intero non appena la parte anteriore si riempଠcompletamente d’acqua.

Anche se meno evidente del precedente, un altro particolare della progettazione che viene considerato fatale era nascosto nelle eliche. La nave era dotata di tre enormi eliche, le due laterali spinte da una caldaia a vapore e quella centrale, più potente, azionata da una turbina. Quest’ultima – forse per contenere i costi, forse per sottovalutazione dei rischi – era stata progettata in maniera tale che non fosse “invertibile” (non funzionava in “retromarcia”, mi si passi il termine) e, cosଠfacendo, quando l’equipaggio si accorse dell’iceberg davanti alla nave, all’ordine di “indietro tutta” risposero solo le due eliche laterali. Se anche quella centrale fosse stata dotata dello stesso meccanismo, la nave avrebbe avuto qualche chance in più di fermarsi prima dell’impatto. Vi anticipiamo però che, probabilmente, per motivi che vi spiegheremo più avanti, l’invertibilità  dell’elica centrale non sarebbe bastata ad evitare la tragedia.

Errori nella realizzazione.

La costruzione del Titanic costò alla White Star Lines la mostruosa cifra di 7,3 milioni di dollari dell’epoca. Se è vero che gli armatori non badarono a spese per la realizzazione degli interni (per farsi un’idea di come fossero basta dare uno sguardo a quelli magistralmente riprodotti nel film Titanic) – riempiendo lo scafo di lussi di prim’ordine, tanto che anche gli spazi riservati alla terza classe (quella più economica), rispetto a quanto offerto dalla concorrenza, erano faraonici -, lo stesso non si può dire per quanto riguarda i “particolari invisibili”, quelli strutturali e nascosti nei ponti inferiori tra motori e caldaie. Infatti, risulta che l’acciaio utilizzato nei cantieri per costruire lo scafo fosse di bassa qualità  sia per contenere i costi sia perchè era stata riposta evidentemente troppa fiducia sulla tenuta del doppio scafo che, contrariamente ai propositi, non resse all’urto con l’iceberg.

E’ invece una bufala da sfatare quella che vuole che per risparmiare, le scialuppe di salvataggio imbarcate fossero insufficienti. O meglio: è vero che sulle scialuppe disponibili si sarebbero potute sistemare al massimo 1.178 persone a fronte delle oltre 2.200 imbarcate, ma questo dato non si può imputare nè ai costruttori nè agli armatori poichè la normativa vigente all’epoca imponeva che navi di quella stazza avessero a bordo scialuppe sufficienti per almeno 990 persone, limite quindi ampiamente garantito a bordo del Titanic. Quindi, “sଔ, le scialuppe erano insufficienti ma, “no”, ciò non dipese dalla volontà  della proprietà  la quale, con quelle che aveva messo a bordo, soddisfava ampiamente le disposizioni di legge.

Errori nella manovra

In questa fase esamineremo sia gli errori commessi dal capitano e dagli ufficiali nelle manovre fatte eseguire alla nave, sia quelli relativi ad altri componenti dell’equipaggio per imperizia, superficialità  o scarso equipaggiamento.

Partiamo dai marconisti (gli operatori del telegrafo): a bordo ve ne erano due, nessuno dipendente della White Star Lines, ma di una compagnia di comunicazioni esterna che aveva tutto l’interesse a che i suoi dipendenti trasmettessero a terra i telegrammi a pagamento che gli ospiti a bordo inviavano alle due sponde dell’oceano, e i messaggi di servizio dell’equipaggio venivano messi in coda a quelli commerciali. Fu cosଠche, quando il telegrafista di una nave che era passata poco prima del Titanic nei pressi della zona del disastro comunicò al collega a bordo di quest’ultima di fare attenzione ad alcuni iceberg che avevano avvistato, il telegrafista del Titanic rispose stizzito di lasciare libera la linea di comunicazione perchè aveva dei messaggi da inviare a terra. Questa negligenza impedଠche l’equipaggio in sala comandi prestasse attenzione agli iceberg e, magari, se solo l’allerta fosse stata trasmessa in plancia, la collisione si sarebbe potuta evitare.

Passiamo alle vedette. Innanzitutto queste erano già  penalizzate da un posizionamento sbagliato del loro punto di osservazione che i progettisti avevano ubicato a metà  della nave e non in prossimità  della prua: se consideriamo che il Titanic era lungo 269 metri, se i punti di osservazione delle vedette fossero stati piazzati un centinaio di metri più avanti, probabilmente si sarebbero accorti prima del pericolo. La cosa ancora più allucinante è che questi non fossero stati forniti di cannocchiale: era notte fonda, il punto di osservazione non era dei migliori ed erano anche sprovvisti di cannocchiale ci sarebbero quindi tutti gli elementi per scagionare le vedette. Ma, in realtà , un errore di valutazione lo commisero anche loro perchè sottostimarono il fatto che le condizioni meteo in cui stavano navigando da circa un’ora erano quelle tipiche in cui c’è maggiore probabilità  di imbattersi negli iceberg.

Ma gli errori principali che hanno causato la tragedia sono stati soprattutto quelli commessi dal capitano, dagli ufficiali e dagli armatori e cominciarono quando la nave mollò gli ormeggi al porto di Southampton. Infatti, per volontà  degli armatori, la nave venne fatta procedere ad una velocità  molto più sostenuta di quanto programmato sia perchè i motori potevano effettivamente permettersi di affrontare quello sforzo senza troppi problemi, sia perchè si voleva stupire il mondo facendo arrivare la nave a New York un giorno prima del previsto, in modo da impressionare ancora di più stampa e opinione pubblica. La velocità  restò quindi elevata anche durante la navigazione nelle acque fredde al largo del Canada dove era alta la probabilità  di imbattersi in iceberg vaganti.

Abbiamo quindi una nave enorme che, di notte, procede a velocità  sostenuta in una sorta di campo minato da iceberg con i marconisti impegnati a trasmettere i messaggi privati dei passeggeri, cestinando regolarmente bollettini meteo e messaggi di allerta inviati da altre navi che già  avevano visto ghiaccio in mare, ghiaccio che, a sua volta, non poteva essere visto con sufficiente anticipo dalle vedette poichè sprovviste di cannocchiale e posizionate in un punto non ottimale della nave. A posteriori sembra che l’impatto sia inevitabile ma, se l’ufficiale di turno non avesse anche sbagliato manovra dopo che le vedette segnalarono il pericolo, probabilmente l’impatto si sarebbe comunque potuto evitare.

Anche se a distanza di oltre un secolo ci sono ancora dei dubbi su quali siano stati gli effettivi ordini dati dall’ufficiale di guardia William Murdoch – in quel momento a capo della nave dato che il capitano Edward Smith stava dormendo – l’ipotesi più accreditata è che questi ordinò contemporaneamente la virata a sinistra e l'”indietro tutta” delle macchine. Queste due manovre combinate, per un semplice gioco di forze fisiche, daranno un risultato opposto a quello desiderato. Con la sola virata a sinistra (magari aumentando addirittura la velocità ) si sarebbe aggirato l’ostacolo, con il solo “indietro tutta”, si sarebbe fermata la nave (anche se non immediatamente) e probabilmente evitato l’impatto ma, combinando le due manovre, si è semplicemente mostrato ancora di più il fianco all’iceberg che, a quel punto ha inevitabilmente impattato lo scafo.

titanic
Ipotesi di manovra del Titanic (design by Saverio Chiodo)

Il resto è storia: l’ordine di abbandonare la nave è stato dato in ritardo, molte scialuppe di salvataggio sono state messe in acqua con meno gente di quanto era possibile caricarne a bordo, l’orchestra che continuava a suonare, il capitano che è affondato con la nave… no, quella tra Jack e Rose è solo una favola cinematografica.

Ma quanto è cambiato dopo la sciagura?

Le conseguenze del naufragio del Titanic si fanno sentire nel mondo della navigazione ancora oggi. Da allora, infatti, molti cambiamenti vennero introdotti sulla modalità  di gestione dei natanti (almeno nei paesi occidentali): da allora, ad esempio, i marconisti sono sempre sotto il diretto comando del capitano della nave e il loro servizio deve essere garantito 24 ore su 24 (mentre su alcune navi cui venne lanciato l’SOS si scoprଠche l’unico marconista a bordo, giustamente data l’ora, dormiva), sono stati introdotti test di navigazione più severi e standard più rigidi sui materiali, gli equipaggi preparati meglio alle operazioni di emergenza e le scialuppe imbarcate da allora dovranno essere sufficienti ad ospitare tutte le persone a bordo. Anche i limiti di velocità  diventeranno più rigidi cosଠcome la tabella di marcia da rispettare.

Due cose di certo sono cambiate in maniera sostanziale: la prima è che da quel tragico 14 aprile 1912, nessun armatore dotato di raziocinio ha mai più avuto l’ardire di affermare che una sua nave sia “inaffondabile”; la seconda è che nessun passeggero è mai più salito a bordo di una nave pensando che questa sia “inaffondabile”. Pi๠semplicemente possiamo affermare che l’aggettivo “inaffondabile” è sparito dal vocabolario dei naviganti.

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